赠别竟无言 业内呼吁“限”不如“管” 深圳“限电令”有待探索?

来源: 中国新闻网 | 2015-08-03 10:50:33 | 作者:赠别竟无言

  近年来,随着电动自行车产业发展迅速,我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言,电动自行车有具有绿色环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。不少西方发达国家已通过电动自行车立法,对电动自

  近年来,随着电动自行车产业发展迅速,我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言,电动自行车有具有绿色环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。不少西方发达国家已通过电动自行车立法,对电动自行车的定义、分类、重量、时速等技术标准以及交通管理做出了详细的规定,立法中大都将电动自行车视为自行车,作为绿色环保的代步工具加以推广。

  然而,在深圳市,电动自行车却没那么“幸运”。

  “矛盾”凸显

  2015年6月27日,深圳市交警局下发公告称自7月1日起,本身车重不超过40公斤、最高车速不超过20公里/小时、电瓶最大电�不超过48伏的电动车,凡上路者面临200元的处罚,实行新的“限电令”。

  据新华网记者了解,早在2008年,深圳就推行过“禁电”政策,后改“禁”为“限”。自从2012年起,市交警局一年又一年公布一批禁行路段,到今年,新的“限电令”,范围涉及深圳市9区近百个街道,禁行道路有城市快速干道13条、主干道10条、福田区100条、罗湖区77条、南山区84条、盐田区36条、宝安区138条、龙岗区95条、光明新区16条、坪山新区27条、龙华新区68条,全市禁行马路高达664条,占深圳市公路网90%以上。

  华南是我国电动车制造的四大版块之一,据深圳市电动车协会统计,从2004年开始,10年来主要厂家总产销量高达千万辆,另据深圳官方数据称,当前深圳市电动车保有量已经达到400万辆。电动自行车的高速发展,不单成为城市公共交通的有力补充,更是广大群众所依赖的生存工具。

  据《深圳特区报》报道,深圳2003年实施“禁摩”,2012年4月实施“限电”,“禁摩限电”已经成为公安机关的常态化整治工作。尤其是“限电”以来,深圳每年查扣的涉摩涉电车辆达40万辆,各区公安分局、交警大队的扣车场年年爆满,但是路面的违法电单车却始终不见少,非法营运依然跑得欢,大有“野火烧不尽”之势。涉摩涉电车辆乱象已成为困扰城市发展、管理的顽疾,而就在近年来的“限电”中,民警频频遇到阻碍执法、暴力抗法,已有803名民警在行动中受伤。

  一边是来自普通百姓出行的强大的刚性需求,一边是来自城市交通管理部门的严格执法,如何面对矛盾的日益凸显,无疑,这将是对深圳市交管部门一场执法智慧的考量。

  “堵”还是“疏”?

  中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙对新华网记者表示,他坚决发对深圳市此次推行的“限电令”。

  “作为政府,必须要考虑到普通消费者、基层百姓的生活需求,比如说你可以修马路的时候可以把非机动车道适当地拓宽,你可以采取比较严格的管理,不能载人、不能超速,红绿灯要遵守交通规则,要戴头盔,管理要跟上去。深圳从600多条道路上封杀电动自行车,并且24小时封杀,这是政府一种懒政、慵政、不作为的一种做法。”陆金龙对新华网记者分析。

  无独有偶,来自清华大学教授、国内电动自行车资深专家马贵龙在接受新华网记者采访时也表示,深圳市此次推行的“限电令”不符合城市交通“多元化”的特点。整顿交通秩序,对平民交通工具进行限制,这不是科学执法。正确的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事,最容易做,却也最不容易做到,也最无效,最终只能“不了了之”。

  而事实上,马贵龙的说法,在深圳市电动自行车“治理史”上也得到了“佐证”。

  据新华网记者了解,自2014年深圳市出台了正式的限定政策以后,深圳市整个片区电动车发展非常地火,整个电动车的违法乱象、拉私活的现象屡禁不止,电动车的销量也不减反增。

  华东政法大学的教授朱应平则认为,总体看,深圳这一做法,法律依据不足,对社会造成的负面影响很大。如果说城市交通拥堵,深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但这些城市都没有是实行禁止政策。政府出台此项政策要更多地站在老百姓的角度,换位思考。普通群众没有能力去购买小汽车。再者,如果每个人都去买小汽车,深圳将面临的交通问题将更加严重。

  广东省自行车电动车行业协会副会长、深圳市电动自行车行业协会名誉会长杨华也表示,在深圳人口高达1700万这样的特大城市,现有公共交通还不能满足市民的出行需求,电动自行车成为城市公共交通的有力补充,有效地缓解了深圳城市的公共交通压力。由于驾驶简单,成本低,尤其是在城郊等公共交通不到位的地方,是深圳千万打工者上下班首选的交通工具。还有快递、外卖、送餐、送水、送气、接送小孩上下学等各种行业的便捷交通工具。

  业内期待“标本兼治”

  而此次深圳市推行的“限电令”不仅遭到了行业专家的一些反对,国内各电动自行车企业巨头,对此也颇有争议。

  绿源电动车董事长倪捷在接受新华网记者采访时表示,此次深圳市推行的“限电令”的作法在于禁止一部分交通工具(电动自行车)上路,让另一部分交通工具(小汽车、公交等)畅通,这种作法是不科学的。

  “电动自行车产业虽然小,但它拥有绿色、环保、无噪音、安全、科技、时尚、便捷集一身。当前国内电动车已经达到2.5亿―3亿的拥有量,解决了约3亿人的出行问题,而且做到了在国内、国际绝对领先,一大批民族品牌也纷纷产生,拉动就业人口500万左右,并为国家税收做出了巨大贡献。深圳‘限电令’这种霸道、一刀切的政策显然有失公允,应该去合理合法的引导,是疏而不是堵。同时,这种作法,会让电动自行车产业遭受较大的打击,甚至会导致一些本地中小企业破产。对国家税收、企业发展、员工就业、民族产业、公众出行等都将产生巨大影响。”爱玛电动车董事长张剑对新华网记者表示。

  雅迪电动车董事长董经贵在接受新华网记者采访时表示,中国曾是自行车王国,随着人民生活水平提高,由自行车转向电动车是必然的,现在全国的电动车市场保有量已经达到近3亿台,这也反映了市场的真实需求。从最近几年的发展趋势看,很明显,未来交通工具都在朝着电动方向发展。

  中国的电动车行业发展了十几年,没有像汽车行业一样能享受国家更多的补贴,却以节能环保、零排放等优点为抗雾霾、绿色环保事业做出了重要贡献,也为城市公交分流、缓解城市交通拥堵发挥了积极的作用。

  在谈及此次深圳“限电令”所带来的影响时,董经贵表示,对普通的电动车消费者来说,没有了日常出行工具,工作和生活难免会受到影响;对政府来说,日益增加的汽车造成交通拥堵和环境污染,也会加大城市的管理成本和难度;对电动车企业来说,更会严重打击技术研发、产品升级的信心和热情。

  “当然,深圳市政府‘限电令’自然也有原因,电动车确实需要借鉴发达城市的经验,加强管理。我认为这应该从道路建设上下功夫,考虑设置专用车道,同时也希望公安交通管理部门可以持续地、有步骤地对电动车骑行者进行培训、教育和管理。这样通过设计和管理并行,才是‘治标治本’的方法,而不是简单‘一限了之’。”董经贵认为。

  张剑也认为,“限电”本身就是极其错误的,但加强管理亦是必须的。如果从国家,民族企业的角度出发,不应该“限”,更应该给“电动自行车”以明确身份,因为“电动自行车”确实是一种最适合国情的交通工具。

  倪捷还对新华网记者分析,面对电动自行车在使用过程中存在的问题和一些安全隐患,管理部门可以与行业协会、相关企业以及消费者代表一起共同商议,用科学的方法加以解决。只有以科学方法作为立法的依据和基础,并严格执行相关法律,消费者才有可能做到全民守法。

  朱应平也认为,严格的“限电令”,不仅影响人们的交通通行权,还影响人们的居住和就业,影响人民的财产。也因此对城市发展产生消极影响。解决这一尴尬问题的根本出路在于政府要认真对待人民的民生需要,通行、居住、工作、财产,这些都是公民的民生权利。

  针对深圳此次“限电令”朱应平也对深圳市政府相关部门提出了一些设想。

  他认为,管理部门首先要以积极的心态对待电动自行车问题,认识到它在现实生活中的重要性。其次,要进行分类管理。比如,对哪些特定的人(如因使用此类交通工具有过哪些违法行为的人、未成年人、达到一定岁数的老年人等等)。这些人可以列入禁止的范围。再次,对于一般的限制,如果给人们的生活、工作、通行造成的影响极大,那么政府就要考虑限制什么?限制时间、路段、速度等等。要将限制带来的消极影响降到最低。然后,政府对交通工具,出于安全等原因而实行某种限制有其正当性,但是一定要采用综合性的措施解决问题。如鼓励社会公众对那些不遵守规定的人员进行举报奖励;把那些违反电动车合法规定行为的人纳入信用评价体系中,对其相关权利进行限制,要求提升电动自行车的质量,等等。相比较来说,这些措施是解决问题的根本措施,而目前的简单的限制或者禁止则是一种治标不治本的方法。(张世祥)

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